MH370出事之前马航（Malaysia Airlines）就已经亏得千疮百孔了：2011年至2012年，马航的净亏损额分别为9.7亿新元、1.7亿新元。2013年净亏损达到4.9亿新元，亏损额为上年度的2.7倍，到目前为止总计逾16.3亿新元。眼下马航因MH370事件需要赔偿的金额尚未确定，但按照《蒙特利尔公约》的最保守估计会达到近3500万新元，如果证明是飞行员劫机，估计每名遇难者的赔偿金额会达到100万新元——赔偿总额会达到2亿多新元！这一切不利情况的叠加效应会是压垮马航这匹病马的最后一根稻草吗？
被廉价航空吞噬的马航
马航的前身是1947年成立的马来亚航空，1963年马来西亚联邦成立后，更名为“马来西亚航空”。1966年，随着新加坡退出马来西亚联邦，公司再度更名为马来西亚-新加坡航空（MSA）。MSA在1972年因新加坡与马来西亚政府间的合作破裂而停止运作，然后分成两家公司：新加坡航空和马来西亚航空。1972年10月1日，公司以“马来西亚航空系统”（Malaysian Airline System，MAS）的名称开始服务。
马航经营马来西亚国内航线以及横跨亚洲、欧洲及澳洲的国际航线，到中国的航线包括吉隆坡到北京、上海、广州、昆明、厦门、香港等，也是全东南亚最多机队的一家航空公司。纵观马航历史，其在安全方面口碑是不错的，成立至今除了离奇的MH370失踪事件外仅发生过两起严重的空难事件，其中一起还是由于恐怖劫机造成的。从2007年到2013年马航连续获评“五星级航空公司”的称号（全球只有6、7家航空公司获此荣誉）。
既生瑜，何生亮。
十年前（2004年）亚航（AirAsia）登陆马来西亚交易所，融资8亿马币（20亿新元），并推出1马币（4毛新币）的机票来搞促销，再加上新加坡虎航，印尼狮航，以及泰国和越南的廉价航空的挤压，马航的日子可以说是江河日下，一年不如一年。
马航长期以来一直属于高成本、低收益的经营状态。根据马航公司财报显示，马航2013年第四季度运营成本较上年同期增幅达7%，主要来自于燃油价格9%的上涨，燃油成本占公司成本高达39%。此外，市场营销支出以及客机维护、老旧客机淘汰的存货贬值准备金等支出也同比增加6%。同时，马航还面临国内及国际航班的市场份额不断被同属一国的亚洲航空公司蚕食的现状。亚太航空中心的数据显示，截至2013年3月底，在马来西亚国内航线和国际航线市场上，马航的份额分别为40%和39%，而亚航则分别占据了51.5%和50%。
2011年至2012年，马航的净亏损额分别为9.7亿新元、1.7亿新元。2013年净亏损达到4.9亿新元，虽然与上一财年相比，乘客人数增长了近3成，销售额也增长了约1成，但相关人士指出，即便如此依然陷入亏损的原因是马航不计成本地实施打折促销，以应对各家廉价航空的竞争。
马航营业现金流也连续3个财年出现下滑，主营业务盈利能力极为缺乏。2013财年末的资本充足率为28％。虽然通过增资与减资等举措改善了财务状况，但仍然与作为“安全”基准的40％相距甚远。目前其股价徘徊在0.2马币左右，在事件发生前已经表现低迷，分析师给出的评价都是“卖出”。失联事件发生后，马航的股价遭遇大跌。当地的投资银行分析师很快将马航的价格目标下调了30%。
其实从1997年的亚洲金融危机起，马航的业绩出现就恶化并持续亏损，不断接受资本注入和低息贷款等政府援助，在15年里一直在推进重建工作，但因为工会组织强大，对裁减人员和缩减工人工资及福利有较强保护，马航想缩减成本的策略至今没能成功。马航首席执行官（CEO）艾哈迈德·乔哈里·叶海亚（Ahmed Jauhari Yahya）曾经预测“将在2014年财年之前实现盈利”，但受飞机失联事件的影响，不少观点认为目标“难以达成”。
国际评级机构标普的专家预测，马航MH370班机失联个案可能将成为2001年美国“9·11”事件以来最大的一桩空难理赔，而失联事件对乘客信心带来的后续影响更是难以估量。
中国门户网站的民调显示，截至3月25日早上，在逾38400名参与调查者中，超过77%的网友表示客机失事影响大马旅行计划。不少网友表示，“这辈子再也不会选择马航。”据路透社报道，共计11家中国旅行社表示受马航客机失联事件影响，中国赴马旅游订单已大幅下滑。
美国《商业周刊》称，马来西亚一年的访客中有7%来自中国，如果失去这一部分客源，那么对于马航已经不乐观的经营现状来说，想要扭转亏损更是难上加难。
马政府又要为马航背书？
坊间根据马来西亚政府过去针对马航的困局所给予的帮助普遍认为，这一次马政府多半还是会继续会为马航背书和“输血”，保其不至于破产，因为其是唯一一家可以使用马来西亚国旗标志的航空公司，但埋单的无疑是马国全体国民——“负责政府战略投资及官联公司管理事宜”的马来西亚国库控股有限公司是马航的控股股东，政府总理亲自担任该机构董事长。马航在马来西亚的地位相当于新航之于新加坡。
新加坡政府控股的淡马锡公司拥有新航近60%的股份。但是，两家公司的经营状况却想去甚远。新马两国都经历了国企改革的阶段。新加坡的国企改革采用“淡马锡模式”。改革重点是减少政府干预，坚持市场化法人治理结构，明确利润最大化的经营目标，同时全方位强化企业风险监管。与新加坡不同的是，马来西亚在实行国企改革后，仅在企业股权结构和管理方式发生了变化，政府并未放松对这些企业的控制。
马航这匹“病马”所患的恰恰是典型的“国企病”——政企不分、管理僵化、效率底下、浪费资源。这一切已经在失联事件发生后的善后工作中展露无遗。业内人士认为，马航因管理不善形成了许多无法压缩的成本。
同时，作为国企，其管理者与政府关系密切，造成企业盈利目的不强，且不便于被监督，腐败丑闻时有发生。1994年，时任马来西亚总理马哈迪指示当地企业家达祖丁收购亏损严重的马航，在私有化过程中，马航的业绩不但没有改善，反而愈发恶化。
达祖丁掌舵马航期间，累计亏损80亿马币（约合24亿美元）。达祖丁本人还因涉嫌腐败遭到马航内部多名高管的举报，但案件都无果而终。最后，马哈迪领导的政府以每股8马币的价格向达祖丁买回马航股权，那时，马航股票市值不到4马币。
冗员过多是马航面临的另一个难题，但在强大的工会面前却难以通过裁员、重组、减薪等手段来加以解决。有报道称，马航员工人数高达2万人，但生产效率十分低下，每人每年为公司平均创收22.2万美元，仅及新加坡航空公司员工的一半。2012年，马航曾宣布了与马来西亚第二大航空公司亚航的重组计划，因马航工会担心重组会带来裁员和减薪，导致该计划破产。在政治层面上，马国执政党马来民族统一机构（巫统）的支持者正在减少，而国有企业员工则是其宝贵的票仓。如此以来，政府在处理马航经营难题时更是投鼠忌器，不敢轻易开人。
“最终只能由政府注资进行救助”，马来西亚政府相关人士透露，“为使马航扭亏，可能还要让其剥离债务”。不过在现阶段，马航可供出售的资产有限，而且未传出同行业企业实施救助合并的传闻。到2022年马航将迎来4.6亿美元的公司债到期，但这样下去，如期偿还的可能性很低。外界认为政府的资本注入是现实选项的观点很多。
客机失联事件让马来西亚航空面临的经营课题浮出水面。一味依靠国家的经营模式导致的经营危机很可能最终由政府负责善后处理，但是，过去15年的历史已经证明，政府只顾眼前的救助，无法解决根本问题。或许 一次彻底的重组，是医治马航这匹“病马”的终极手段。今年2月新加坡英文财经媒体《商业时报》就曾敦促马来西亚国库控股有限公司尽快将马航破产提上日程来“摆脱马航带来的巨大的经济负担”。
背景资料
史上由空难事故引发的破产：
梳理民航发展的历史不难发现，空难与航空公司的经营密切相关。公司经营业绩不佳会导致飞机安全事故频发，而反过来，空难事故也往往成为压垮航空公司的最后一根稻草。空难事故发生之后，航空公司、飞机生产制造商都难逃被重组兼并抑或破产的命运……
麦克唐纳·道格拉斯：曾经是美国一家著名的飞机制造公司，这家公司早年专注于生产军用飞机，著名的F-15“鹰式”战斗机就是上世纪70年代末诞生于该公司。军工领域的巨大成功促使麦道公司把触角伸向民用航空领域。但此后MD-80、MD-82、MD-11等麦道机型先后出事，导致公司声誉受损，市场占有率急剧下滑。1996年末，波音公司出资133亿美元收购了麦道公司。自此，“麦克唐纳·道格拉斯”这个美国航空制造业曾经响亮的名字成为历史。
西班牙航空公司：2008年8月20日，西班牙航空一架MD-82客机在马德里起飞时冲出跑道，并爆炸起火，事故造成154人死亡。出于安全考虑，2012年1月27日，西班牙航空突然宣布停止运营。
河南航空：2010年8月24日，一架河南航空公司航班，在黑龙江省伊春林都机场降落时发生坠机事故，机上96人中42人遇难。8月27日，河南省工商行政管理局发布公告，撤销河南航空有限公司名称。
日本航空公司：1985年，日本航空JL123客机在东京飞往大阪起飞过程中，爆炸起火失事，机上520人死亡。随后其经营业绩始终不佳，2010年日本航空公司申请破产保护。
“9·11”事件波及整个民航业：受恐怖袭击事件影响，世界航空业遭遇前所未有的“寒流”。美国航空公司、美国联合航空公司、美洲航空、德尔塔航空公司、美国大陆航空公司等美国等大航空公司都相继出现巨幅亏损、申请破产保护的情形。
泛美世界航空：1988年12月21日，泛美航空103号班机执飞法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线，飞机成为恐怖袭击的目标，在苏格兰边境小镇洛克比上空时发生爆炸，事件造成270人罹难。 洛克比空难重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的
