（2025.04.02，新加坡）中国自动驾驶系统近年快速发展，几乎席卷整个中国汽车界，然而，这般如火的步伐是否应煞煞长势？特别是最近，在小米SU7电动汽车发生致命车祸之后， 该车的自动驾驶功能被质疑操作失当，汽车界专业人士指出。
3月29日，在中国安徽省高速公路是，一辆小米SU7电动车以标准版，以97km/h 的速度撞击水泥护栏后爆燃起火，这起因自动驾驶失控而引发的交通事故导致三人死亡。事后小米公司对事故进行调查，并审查其所推出的驾驶辅助系统。小米首席执行官雷军表示，小米不会回避责任，会彻查到底。小米去年推出备受欢迎的SU7，这是其打造的首款汽车。
分析人士表示，这起悲剧不应当作孤立事件来看，因为初级的自动驾驶系统已被广泛使用，也就是所谓的 “自动导航”（NOA）已是举目可见。这个系统带有相当高的安全风险，主要原因却是大多数司机对该系统的运作以及相关规则和规定缺乏了解和掌握。
“数以百万计的司机需要接受再教育，从而能正确使用NOA系统，” 香港的《南华早报》引述国际智能汽车工程协会秘书长张翔对汽车界的呼吁。 “当司机开启系统后，他仍得对路况保持高度警觉，司机仍需对自己和乘客的安全负责。”
小米在周一（3月31日）发布的声明中表示，事发时该车以每小时116公里的时速在高速公路上行驶，当时启用了驾驶辅助系统。 他补充说，系统在车子撞上混凝土障碍物前两秒钟时，曾提醒司机接管驾驶。
据悉，中国在2022年3月已实施《汽车驾驶自动化分级》标准，将自动驾驶分为6级。其中，L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3为有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况时执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。
在中国，大多数的自动驾驶系统属L2类或L2+ 类，这一类别表示它们可自行控制转向、加速和减速，但仍需要司机紧盯方向盘，并在必要时准备接管驾驶系统。
换言之，中国的法规不允许驾驶员在驾驶过程中 “对汽车撒手不管” 。
“在开发自动驾驶系统的过程中，所有相关方必须遵守法律和法规 …… 即便在指定道路上测试自驾系统的汽车在技术上其实已达到较高的自主性，” 上海科技公司酷哇机器人一名副总裁表示。酷哇在30个中国城市的限制区内运营无人驾驶车辆。“ 某些区段的无人出租车和无人公交车服务不过是试验项目，并非实际商业操作。”
根据美国国际汽车工程师协会（SAE International）设定的标准，中国尚没有智能电动汽车制造商的自驾系统达到L3级别，而即使L3被认为已属可以 “撒手不管” 车子，其仍然要求驾驶员保持警觉，随时准备接管。
中国是全球最大的汽车和电动汽车市场，正在经历 “高端驾驶辅助系统在主流车辆中普及”的热潮。瑞银中国汽车研究主管龚保罗早前告诉《南华早报》，从中国的电动汽车之王比亚迪到初创公司零跑，众多的汽车制造商都在加强创新，竞相超越对手。
近年来，智能网联汽车市场呈现出爆发式增长态势。据中国工信部数据显示，2024年上半年，中国乘用车L2级新车渗透率达55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到11.0%，预计全年智能网联汽车销量将超过1700万，渗透率超过60%。另据中国电动汽车百人会秘书长张永伟，今年在中国销售的三分之二新车，也就等1500多万辆，将具备L2或更高等级的自动驾驶能力。
小米事故并非中国自动驾驶系统首次发生不幸。2022年，一辆特斯拉Model Y在广东省潮州发生意外，导致两人死亡，三人受伤。监控录像显示，车辆在停放时突然加快速度，撞上其它车辆和商店。法院裁定特斯拉胜诉，认定事故不是由车辆故障引起的。
去年，一段视频在中国社交媒体上广泛传播，视频显示比亚迪与马赛地-奔驰合资的电动汽车腾势（Denza）在试驾时发生碰撞，原因是坐在副驾驶座上的销售员指示驾驶员在自驾开启后松开方向盘和刹车。
小米股价在事故报道后的周三大跌百分之42，在香港市场收于44.55港元，延续了前一日百分之5.5的跌幅。
